Будет ли Астрахань вторым Дубаем: эксперты обсудили, чего ждать региону от коридора «Север-Юг»

В пятницу, 24 января, в Астрахани состоялось заседание Каспийского экспертного клуба, посвящённое перспективам развития МТК «Север-Юг». Эксперты, среди которых оказались логисты, промышленники, представители органов госвласти, политологи и учёные, разделились на 2 лагеря: те, кто считает этот проект жизнеспособным и те, кто называют «Север-Юг» скорее мертворождённым ребёнком. «Прожектор» же попытался выяснить, какие перспективы ожидают Астрахань в контексте МТК.

На бумаге есть, а на деле нет

С достаточно пессимистичной ноты начал свой доклад старший научный сотрудник МГИМО Алексей Токарев. Напомним, что международный транспортный коридор «Север-ЮГ» призван обеспечить  связь между странами Балтии и Индией через Иран. Межправительственное соглашение о его создании было подписано Россией, Индией и Ираном в сентябре 2000 года и вот спустя 20 лет, по мнению эксперта, для полной реализации проекта в том виде, в котором он задумывался, не хватает преодоления некоторых барьеров. Токарев их условно делит на бюрократические, политические, инфраструктурные и экономические. К бюрократическим можно отнести, к примеру, стратегию развития железной дороги до 2030-го года. Документ призван соединить в единую сеть дороги России, Азербайджана и Ирана, но в нем очень мало сказано о южном направлении.

Далее федеральный проект «Морские порты России». В нём говорится, что «в 2019-2024 годах будут реализованы мероприятия по развитию портовой инфраструктуры Волго-Каспийского бассейна». Причём целевой показатель, который планируется достигнуть к 2024 году – увеличение мощности портов на 1 млн. тонн (0,3 процента прироста ). В сравнении с портами других бассейнов – это минимальный показатель. И совсем неясна ситуация с портом в Каспийске, которого нет в проекте «Морские порты России», но он упоминается в майских указах президента.

  Инфраструктурными вызовами Токарев называет износ 95% путей  на участке дороги Астара-Ялама в Азербайджане и отсутствие электрофикации в Иране. В последнем также нет путей до порта Энзели и до Астары. Ситуацию усугубляют санкции вокруг Ирана, террористические вылазки в Пакистане и ориентация Индии и рынок Центральной Азии. Подытожив, Токарев отмечает, что стартовым оборотом Север-Юг должны стать грузы в 5 млн тонн. Для сравнения годовой оборот Суэца – 1 млрд тонн.

  «Это не означает, что не надо работать, что не надо модернизировать транспортную систему, но полагать сейчас, что Север-Юг станет интегрированным коридором, мы не можем. Сложности в маршруте создают очень значимые препятствия, и за пределами России Север-Юг испытывает давление и менее успешен, чем  китайский «Один пояс – один путь», — резюмировал эксперт.

Все в комнатах,  а мы в «коридоре»

Весьма эмоциональным оказалось выступление директора транспортной компании «Лакор» Игоря Загребельного. Уже не первый раз представитель отрасли на различных встречах говорит о том, что проще в Астраханской области построить космодром, чем достичь того количества грузооборота, которое ставит перед портами руководство страны:

«Если смотреть глобально, в стране нет нормальной стратегии развития «Север-Юг». Сначала порт «Каспийск» – его продвигало бывшее министерство по Кавказу, сейчас второй проект —  это строительство порта Оля. Равносильно тому, что здесь можно построить космодром и запускать ракету. Второе – когда в 2000-х годах подписывали коридор, 20 лет назад, это было актуально, потому  что весь контейнерный рынок держат около 10-ти мировых контейнерных операторов, у которых в портах свои суда и всё остальное. Просто для справки: по маршруту «Мумбай – Новороссийск» привезти 20-ти футовый контейнер стоит 1250 долларов. Так при желании мы даже до  Астрахани не довезём это за 20-25 дней. Это отработанная схема. Люди давно работают. И когда говорят: а давайте контейнеры через Иран пустим. А зачем? Зачем, если у меня есть уже схема готовая и она работает?»

По мнению Загребельного, сегодняшний годовой товарооборот между Россией и Индией составляет порядка 2 млн тонн, поэтому ставка МТК «Север-Юг» на стартовые 5 млн тонн нереальна. «Все страны давно уже в комнатах живут, а мы до сих пор в «коридоре», — образно выразился Загребельный.

Будет ли Астрахань вторым Дубаем?

Одним из немногих, кто выступил в противовес пессимистичному настрою, стал генеральный директор ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин. И надо сказать, Сергей Юрьевич выглядел вполне убедительно. В первую очередь он напомнил участникам дискуссии о том, что Астрахань исторически была торговым центром на Каспии.

«В 19 веке население Астрахани увеличилось в 2 раза, потому что превышение доходов тогда было более чем в 2 раза. Это говорит о том, что здесь был рост экономики. Он заключался в росте товарооборота с Персией и Индией. Это был основной пункт , где переваливались грузы, проводились расчеты. И если вы пройдёте по центру Астрахани, то увидите огромное количество домов, построенных в тот период. Сейчас один отреставрировать не можем, а тогда они сотнями строились, потому что здесь была точка прибыли. И почему нам нельзя сделать это сегодня?», — возразил Милушкин.

По словам главы ОЭЗ «Лотос»,  сумма отправлений интернет торговли в 2019-м году составила порядка 16 млрд, и если раньше люди покупали рубашки в Индии и ждали, что они приедут в Европе на пароходе за месяц, то сегодня потребитель хочет купить не только текстиль, но и другие изделия и не готов ждать так долго. « И тут возникает вопрос скорости. Авиация это не очень выгодно, нужно быстро вести контейнером. По морю не получится. Отсюда возникает некое конкурентное преимущество нашего коридора, которое в Европе видят, а  в Астрахани нет. Наверное, так бывает», — говорит Милушкин.

Сергей Юрьевич отметил, что совсем недавно он встречался с министром транспорта Гамбурга и  этот порт заинтересован в том, чтобы поставлять грузы из Астрахани через Туркмению и Узбекистан. В скором времени специалисты порта Гамбург приедут в Астрахань для исследования перспектив МТК «Север-Юг» в нашем регионе.

«Коридор «Север-Юг» это большая перспектива, но он сложен из нескольких кусков, и каждый имеет свою логику и развитие. Ну, наверное, грузы из Индии на Урал провести лучше через нас, чем через Санкт-Петербург. Объективно и по цене и по срокам быстрее. У нас огромное количество интересантов на Урале. Поэтому мы однозначно считаем, что перспектива есть и так считает В.В.Путин, который при подписании раздела дна Каспийского моря заявил о том, что  у нас 25 млн тонн грузов должны идти, и мы не можем оспаривать мнение президента.

Что касается  документов стратегического планирования – я подытожу – есть поручения президента мая прошлого года, в котором совершенно чётко указано Правительством РФ совместно  с правительством Астраханской области  создать особую портовую экономическую зону. Документы мы все сдали, и в течение февраля ОЭЗ в районе порта Оля будет создана, что создаст первый   этап предпосылок и льготы  для всех переводчиков, логистов, производителей, чтобы наполнить грузовой базой».

По словам Милушкина, предприятия, которые сегодня действуют на территории ОЭЗ «Лотос», уже сейчас могут повезти по МТК «Север-Юг» порядка 500 тысяч тонн груза. Более того.  сейчас создана рабочая группа, куда входят порты МТК и по этому пути прошёл первый тестовый контейнер. Прошёл не без трудностей, поэтому сейчас проводится работа над ошибками.

Много риторических вопросов в рамках круглого стола звучало в  адрес порта Оля. Как отметил замминистра промышленности региона Андрей Налимов: «Возможно в ближайшее время ситуация изменится. Изначально порт хороший. В него вложено порядка 20 млрд бюджетных средств, есть хорошая транспортная составляющая и  всё для эффективной работы».

2020-01-27T00:00:00+00:00

27-01-2020